Το 2026 θα τεθούν σε εφαρμογή οι νέοι τεχνικοί κανονισμοί των κινητήρων της Formula 1, που θα φέρουν σημαντικές αλλαγές – με κυριότερη την ιδιαίτερα αυξημένη έμφαση στην παραγωγή της ισχύος με τη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας.

Ο συσχετισμός των νέων κινητήρων της F1 με τον εξηλεκτρισμό των αυτοκινήτων παραγωγής προσελκύει όσο ποτέ το ενδιαφέρον κατασκευαστών που δεν συμμετέχουν στη Formula 1, καθώς θα αποτελεί μια εξαιρετική πλατφόρμα όχι μόνο για την εξέλιξη των τεχνολογιών της ηλεκτροκίνησης, αλλά και για την προβολή τους -από κάθε εργοστάσιο- μέσω του marketing και της παγκόσμιας απήχησης του σπορ.

Ο πρώτος νέος κατασκευαστής που προσέλκυσε η F1 για το 2026 ήταν η Audi, που κατέθεσε επίσημα την αίτησή της να μπει το 2026 στο σπορ, και ήδη χτίζει την ομάδα της σε συνεργασία με τη Sauber. Παράλληλα, η Honda, που επισήμως αποχώρησε από το σπορ στο τέλος του 2021, διαπίστωσε τα οφέλη από την πλήρη εργοστασιακή της επιστροφή το 2026, και κατέθεσε και εκείνη την αίτησή της να συμπεριληφθεί στους κατασκευαστές κινητήρων της F1 το 2026.

Όμως, το θέμα δεν ήταν τόσο απλό. Η διοίκηση του ομίλου Volkswagen, στον οποίο ανήκει η Audi (καθώς και η Porsche, που ακόμη εξετάζει το ενδεχόμενο εισόδου της στο σπορ το 2026), αισθανόταν -δικαίως- ότι η Audi υστερεί σε τεχνογνωσία σε σχέση με τους υφιστάμενους κατασκευαστές κινητήρων της F1 -Mercedes, RBPT/Honda, Ferrari, Renault- καθώς οι τελευταίοι διαθέτουν 9 χρόνια εμπειρίας στην εξέλιξη των υβριδικών κινητήρων, που εισήχθησαν το 2014.

Κατά συνέπεια, η FIA αποφάσισε ότι οι νέοι κατασκευαστές που θα μπουν το 2026 θα έχουν ορισμένα σημαντικά προνόμια -εξαιρέσεις στο ετήσιο όριο προϋπολογισμού της ομάδας τους, περισσότερες ώρες στο δυναμόμετρο, πόρους και άλλα- προκειμένου να καλύψουν σβέλτα το χαμένο έδαφος και να μην χρειαστούν πολλά χρόνια μέχρι να ανέβουν στο επίπεδο του ανταγωνισμό. Κάτι τέτοιο θα έβλαπτε ιδιαίτερα την εικόνα τους.

Η Audi θα απολαύσει τα προνόμια αυτά, ως ξεκάθαρος νέος κατασκευαστής – με το ολοκαίνουριο εργοστάσιο κατασκευής κινητήρων, που ήδη θεμελιώνει στο κέντρο εξέλιξής της στο Νόιμπουργκ της Γερμανίας. Όμως, τα πράγματα αρχίζουν να γίνονται νεφελώδη σχετικά με το ζήτημα της Red Bull Powertrains / Honda.
Η κατάσταση είναι αρκετά περίπλοκη. Όταν η Honda ανακοίνωσε στη Red Bull Racing την αποφάσή της να αποχωρήσει στο τέλος του 2021, η Red Bull έλαβε τη δική της απόφαση να γίνει η ίδια κατασκευαστής κινητήρων. Έτσι, ίδρυσε τη Red Bull Powertrains, τον τομέα κατασκευής κινητήρων της Red Bull Racing, και στη συνέχεια σε σύντομο χρονικό διάστημα έχτισε και επάνδρωσε το εργοστάσιο της RBPT δίπλα σε εκείνο των σασί, στο Μίλτον Κινς της Βρετανίας.

Το νεοφυές εργοστάσιο θα ήταν αδύνατον να πάρει τη θέση της Honda το 2022, κι έτσι η Red Bull Racing συμφώνησε με τη Honda να παρέχει την τεχνογνωσία της στην κατασκευή των μονάδων ισχύος τουλάχιστον για το 2022. Τις κινήσεις αυτές της RBR βοηθούσε και το γεγονός ότι από το Σεπτέμβριο του 2022 θα έπαυε κάθε εξέλιξη των κινητήρων -με εξαίρεση τις επεμβάσεις για θέματα αξιοπιστίας τους- ώστε οι κατασκευαστές να εξοικονομήσουν τους πόρους και να αφιιερώσουν τις υποδομές τους στο σχεδιασμό, εξέλιξη και κατασκευή των κινητήρων του 2026.

Δεν πέρασε πολύς καιρός, πριν οι δύο πλευρές ανακοινώσουν ότι οι κινητήρες που θα χρησιμοποιεί η Red Bull Racing μέχρι το τέλος του 2025 δεν θα κατασκευάζονται στο Μίλτον Κινς, και στο νέο εργοστάσιο της Red Bull Powertrains, αλλά στο Τόκιο από τη Honda.

Άρχισε, τότε, να γίνεται οφθαλμοφανές ακόμα και σε όσους δεν γνώριζαν το παρασκήνιο, ότι η Red Bull επιδιώκει να καταχωρήσει τη Red Bull Powertrains ως νέο κατασκευαστή το 2026, ώστε να απολαύσει τα προνόμια που θα έχουν οι πραγματικά νέοι κατασκευαστές – όπως η Audi. Μάλιστα, η RBPT κατέθεσε αίτηση στη FIA να συμπεριληφθεί ως αυτόνομος κατασκευαστής κινητήρων, ξεχωριστά από τη Honda – που επίσης κατέθεσε τη δική της αίτηση.

Το πρόβλημα ήταν ολοφάνερο: η Red Bull Powertrains ήδη κατέχει την τεχνογνωσία των υβριδικών μονάδων ισχύος που χρησιμοποιούνται από το 2014 -με μηδαμινές αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς-, λόγω της στενής της συνεργασίας με τη Honda και τη μεταφορά τεχνογνωσίας μεταξύ των εργαζόμενων στο Μίλτον Κινς και των Ιαπώνων μηχανολόγων.

Η Ferrari, λοιπόν, ξεκάθαρα δείχνει να εκτιμά ότι η Red Bull προσπαθεί να παρακάμψει τους κανονισμούς, για να αποκτήσει αυτά τα σημαντικά πλεονεκτήματα -σε σχέση με τις Ferrari, Mercedes, Renault- στην εξέλιξη της μονάδας ισχύος του 2026. Ακόμα κι αν η Red Bull και η Honda δεν συνεργάζονται από το 2026, η Red Bull Powertrains θα έχει ήδη απολαύσει τέσσερα χρόνια της μεταφοράς τεχνογνωσίας από τη Honda για τους κινητήρες της τωρινής γενιάς. Πόσω μάλλον αν η Red Bull διατηρήσει τη συνεργασία της με τη Honda το 2026.

Η Ferrari, σε σύγκριση με τις άλλες ομάδες, έχει πετύχει κάτι μοναδικό: εκμεταλλευόμενη τη σπουδαιότητα που φέρει το όνομά της για τη F1, κατάφερε να εξασφαλίσει το δικαίωμα να μπορεί να ασκεί βέτο σε οποιαδήποτε αλλαγή κανονισμού του σπορ – δικαίωμα που δεν έχει καμία άλλη ομάδα. Και το βέτο θα είναι το τελευταίο της «χαρτί» στην υπόθεση αυτή.

Προς το παρόν η Scuderia δεν έχει χρησιμοποιήσει το δικαίωμή της στο βέτο, αλλά δεν αποκλείεται να το κάνει. Προς το παρόν ασκεί πιέσεις προς τη FIA με τη μη κατάθεση της αίτησής της να συμπεριληφθεί στους κατασκευαστές κινητήρων του 2026. Σε συνέπεια αυτού, η FIA παρατείνει διαρκώς την προσθεμία δήλωσης συμμετοχής, που αρχικά έληγε στις 15 Οκτωβρίου 2022. Προθεσμία που όλα δείχνουν ότι θα επεκταθεί στο 2023, όσο η Scuderia (και η Renault, για δικούς της λόγους) δεν δηλώνει συμμετοχή.

Από την πλευρά της, η Red Bull επιμένει ότι η Red Bull Powertrains έχει κάθε δικαίωμα να λογίζεται ως νέος κατασκευαστής το 2026. Ο διευθυντής της RBR, Κρίστιαν Χόρνερ, δήλωσε: «Οι προσθεσμίες παρατάθηκαν, αλλά απομένουν πάρα πολλές συζητήσεις για την τακτοποίηση ορισμένων τεχνικών κανονισμών, και φυσικά να εκδοθούν και οι οριστικοί κανονισμοί. Ως νεοεισερχόμενη το 2026, η Red Bull Powertrains δήλωσε συμμετοχή. Είναι μια συναρπαστική στιγμή για τον όμιλο, για την εταιρεία, μια νέα πρόκληση, και υπάρχουν πολλά να κάνουμε από τώρα μέχρι το 2026».

Η FIA, λοιπόν, καλείται να επιλύσει άλλο ένα πολιτικό και παρασκηνιακό κουβάρι, να βγει από ένα ακόμη αδιέξοδο, για να ξεκαθαρίσει το τοπίο για τις μονάδες ισχύος του 2026 – και ενώ ο χρόνος πλέον αρχίζει να πιέζει.